Construction du passage au Klostergraben à Dübendorf

Description du projet
Peu avant Noël 2024, nous avons reçu la décision d'adjudication des CFF, Infrastructure, Projets d'extension et de rénovation, pour la construction du passage souterrain du Klostergraben à Dübendorf.

Pour des raisons écologiques et hydrologiques, le passage souterrain existant en béton du Klostergraben sera remplacé par une nouvelle construction à l'aide d'éléments préfabriqués en béton. Le nouveau passage souterrain devra pouvoir évacuer les masses d'eau attendues en cas de crue. Il devra en outre être aménagé de manière à respecter la faune, afin de pouvoir servir de corridor de connexion pour les amphibiens et les animaux sauvages. Le passage souterrain reliera ainsi deux grandes zones marécageuses.

Le tronçon Dübendorf – Schwerzenbach est situé sur la ligne très fréquentée Zurich-Rapperswil-Pfäffikon SZ. Outre sa fréquence élevée, cette ligne à double voie est pratiquement utilisée 24 heures sur 24. Les délais pour les travaux préparatoires et les travaux principaux ont donc été calculés de manière très serrée. Il fallait utiliser au mieux le temps disponible.

Comme le bâtiment est situé dans une zone marécageuse où le niveau de la nappe phréatique est élevé, la fosse a été entourée d'une paroi de palplanches et le niveau de la nappe phréatique a été abaissé à l'aide du procédé Wellpoint. Les palplanches d'environ 350 m² ont été installées en 3 couches, chacune nécessitant environ 3 à 5 heures. Cela a nécessité le choix de la bonne méthode d'enfoncement et, dans certains cas, l'utilisation simultanée de deux engins d'enfoncement. Grâce à une préparation minutieuse, les performances par couche ont été atteintes, voire dépassées.

Entre le 1er mars 2025 à minuit et le 3 mars à 5 heures du matin, la double voie ferrée a été complètement fermée afin de pouvoir déplacer l'ensemble du passage pendant cette période. Il était prévu de transporter les éléments du passage à partir de la gare de Schwerzenbach à l'aide d'une grue ferroviaire et de les déplacer dans la fosse. Après la phase intensive, d'autres équipes étaient encore disponibles pour retirer les palplanches. L'objectif était toutefois de terminer l'ensemble de l'ouvrage pendant la phase intensive.

Une semaine avant le début des travaux début mars, il s'est avéré que la grue sur rails prévue ne pouvait pas être utilisée. La logistique a donc été rapidement réorganisée pour permettre la livraison par barges à fort tirant d'eau et le déplacement des éléments de passage à l'aide d'une grue mobile de 160 tonnes. En raison du sol difficile, la piste existante a été renforcée avec plus de 500 m3 de matériaux et adaptée aux nouvelles exigences. La fondation du support de la grue s'est également avérée être un détail délicat. En effet, la paroi de palplanches ne devait pas être soumise à une charge supplémentaire. Ce problème a été résolu à l'aide de poutres en acier enfoncées dans la moraine située à 10 m de profondeur. Le chantier était alors prêt pour l'opération de grande envergure et les 4 éléments de passage d'une poids d'environ 45 tonnes chacun ont pu être livrés.

Le choix des partenaires mandatés, du personnel engagé ainsi que des appareils et machines utilisés s'est avéré très efficace. Les étapes les plus importantes de la mise en œuvre ont pu être respectées à tout moment et ont même été dépassées au final.

Les équipes de nuit prévues pour le retrait des palplanches ont pu être supprimées. La phase intensive s'est achevée dimanche soir et c'est avec une grande fierté que nous avons pu rouvrir la ligne au trafic ferroviaire.

Quantités principales